今天我們對減速機箱體旋轉件軸承引起的振動原因和預期頻率提出了一些看法。這些因素引起的軸承振動幅度比轉軸或齒輪等混合振動引起的幅度小得多。
　　從軸承的幾何結構可以計算出一些理論特征頻率，如內外圈的通過頻率、R系列減速機載波的旋轉頻率和減速機轉子的旋轉頻率。這些計算是根據軸承部件不滑動的條件進行估算的。因此，這些估計只能用作R系列減速機軸承內部部件旋轉的真實周期性的粗略估計。
　　減速機箱體產生的振動作為一系列沖擊信號，以與故障位置有關的某一頻率存在，每個脈沖的幅度與故障，接觸點的應力有關，存在故障位置運動與故障地區有關的情況。例如，在內環故障中，內環與旋轉軸連接，軸承徑向加載。當R系列減速機故障點通過加載區域時，沖擊引起的減速機箱體振動的振幅會產生周期性調制現象。
　　假設每次沖擊的結構響應形成一個潛在阻尼正弦振蕩，轉軸轉動時考慮從故障點到測量點整個傳遞路徑的變量的影響。該R系列減速機模型還包括一些復合故障，的影響，這表明基于單個故障產生的不同振動相位，存在各種譜線的增強和減弱
　　對模減速機箱體進行了細化，包括對轉軸不平衡的影響和軋輥直徑的變化。上述影響引起的載荷變化是由減速機故障引起的周期信號的附加脈沖調幅現象引起的，對于外圈固定、內圈以旋轉頻率旋轉的滾動軸承(常見的軸承配置)，有如下特點：當減速機沒有不平衡或滾子直徑發生變化時，外圈故障不會產生調幅。
　　內圈故障在軸的旋轉頻率下會產生調制現象，滾子故障在保持架的旋轉頻率下會產生調制現象。
　　以上就是減速機箱體連接步驟的基本內容了，如果您還有其他問題想了解，請繼續關注我們。
　　小編：Cyan